El 16 de mayo de 1968, en plena revuelta estudiantil francesa, Citroën presentó su nuevo vehículo en el campo de golf de Deauville: el Méhari. Una pick-up atípica, con una potencia de entre 28 y 32 CV, carrocería de ABS (acrilonitrilo butadieno estireno) y diseñada por Roland de La Poype. Construida sobre la plataforma del Dyane 6, se lanzó con el nombre de Dyane 6 Méhari. Cincuenta y siete años después, aún hoy no es raro encontrar algún ejemplar de este icono legendario, versátil y en constante evolución, sobre todo en verano, en los balnearios más famosos del mundo.
Un objeto revolucionario nacido de una intuición brillante
El Méhari nació de una intuición brillante. En 1947, en Francia, la SEAB (Société d’études et d’applications des brevets), fundada por el empresario francés Roland de la Poype, se dedicaba a materiales innovadores, en particular plásticos y resinas coloreadas en masa. La flota de la SEAB incluía varias furgonetas AZU y AK, fabricadas por Citroën sobre la base de las mecánicas del 2CV y el AMI6. Un día, una de ellas sufrió un grave accidente. El conductor salió prácticamente ileso, la carrocería de la furgoneta quedó seriamente dañada, mientras que la mecánica permaneció intacta. De la Poype no mandó reparar la furgoneta porque tenía otros planes: quería construirle él mismo una carrocería de plástico que se adaptara al chasis del Citroën, creando un vehículo comercial completamente nuevo, capaz de transportar cargas irregulares e incluso voluminosas, similar a una camioneta pick-up, pero con la opción de plegarse como una furgoneta o abrirse por completo, como un roadster. Se elaboraron varios bocetos y algunos prototipos, con la ayuda del diseñador Jean-Louis Barrault, quien ya había colaborado en el primer producto exitoso de SEAB, el envase desechable para muestras Berlingot de L’Oréal. Finalmente, se eligió el ABS para la carrocería: un material flexible y fácilmente termoformable que podía colorearse en toda su superficie. El resultado fue un pequeño todoterreno de plástico, basado en el chasis del bicilíndrico AZU, que se presentó a la dirección general de Citroën. La reunión tuvo lugar en 1967 en el sótano de la fábrica del Quai de Javel, en el centro de París, junto al Sena. Por parte de Citroën estuvieron presentes Pierre Bercot, director general de la marca y responsable de vehículos comerciales, mientras que Barrault y el propio De la Poype representaron a SEAB. No era la primera vez que se reunían: SEAB figuraba en la lista de proveedores de Citroën, fabricando paneles de puertas, plancas y otras piezas de plástico, todas de buena calidad, pero a menudo con retraso. Así que cuando De la Poype dijo: «Ustedes nos suministrarán el chasis y nosotros construiremos y ensamblaremos las carrocerías», Bercot esbozó una de sus características sonrisas y respondió: «¡De ninguna manera! Nosotros lo construiremos y ustedes se encargarán del estampado de las piezas». Bercot tardó apenas diez minutos en comprender el potencial del futuro Méhari.
Interesante como vehículo de trabajo, increíble para divertirse
El Méhari era interesante como vehículo de trabajo, pero increíble como vehículo de ocio. Era extremadamente ligero, por lo que podía afrontar cualquier superficie sin gran dificultad, no se atascaba en el barro ni en la arena, y no se hundía en la nieve. Tras el prototipo color ocre (un color probablemente elegido pensando en los vehículos de trabajo del servicio francés de puentes y carreteras), SEAB produjo alrededor de veinte unidades en una amplia gama de colores: amarillo, rojo, azul, verde e incluso un sorprendente plateado. Todos estos colores se utilizaron para la presentación oficial del coche, donde la prensa le otorgó unánimemente la máxima puntuación al nuevo Citroën. La producción comenzó de inmediato con dos versiones, una de dos plazas y otra de cuatro: la primera tenía (en Francia) una tasa impositiva preferencial, la segunda estaba equipada con una banqueta plegable que podía alinearse con el piso de carga y transformarse en una camioneta pick-up en una sola maniobra y en menos de diez segundos.
Capaz de viajar a cualquier parte.
Cazadores, campistas, y amantes de la naturaleza, desde la playa hasta las altas montañas: todos quedaron cautivados por el encanto de este innovador vehículo, tan rápido gracias a su ligereza y capaz de viajar y resistir en cualquier terreno. Por ello, se eligió el nombre Méhari, tomado de una raza de dromedarios de carreras, especialmente robustos y resistentes. Al igual que el 2CV era conocido como el “caracol de hojalata”, el Méhari recibió el cariñoso apodo de “caracol de plástico”. Con presencia tanto en Saint-Tropez como en el centro de París, el Méhari se fabricó en casi 150.000 unidades durante aproximadamente veinte años: de 1968 a 1987, incluyendo los extraordinarios 4×4 que sirvieron al ejército francés, incluso en una versión “paracaídas”, y que desempeñaron el papel de “ambulancias rápidas” en el París-Dakar de 1980, donde demostraron una eficacia increíble, capaces de ir y venir entre las dunas con facilidad, sin atascarse en la arena.
Tres versiones legendarias.
A pesar de haberse producido durante casi 20 años, el Méhari solo contó con tres versiones diferentes, dos de ellas ediciones limitadas. Además, Citroën decidió producir una gama limitada de colores, con nombres inspirados en grandes desiertos y cordilleras, que apenas variaron durante los casi veinte años de producción del Méhari: Rojo Hopi, Verde Tibesti, Verde Montana, Naranja Kirguistán, Beige Kalahari, Beige Hoggar, Amarillo Atacama y, únicamente para la versión especial «Azur», también blanco y azul.
En 1983 se lanzaron dos ediciones especiales: el Méhari Plage, con su estilo veraniego y su llamativo color amarillo, comercializado en España y Portugal. En abril de 1983, se lanzó el Méhari Azur en los mercados francés, italiano y portugués, con una producción limitada a 700 unidades. En 1979, Citroën presentó una nueva variante con tracción 4×4, que ofrecía un nivel de libertad prácticamente inigualable hasta la fecha.
